Пилотирование радиоуправляемых моделей

Пилотирование радиоуправляемых моделей
Прежде всего, надо отметить, что копии самолетов — высшая ступень радиоуправляемых летающих моделей. Порой моделист не в состоянии сделать две одинаковые модели: одну—для тренировки, другую — для участия в соревнованиях. Данный класс моделей доступен лишь моделистам, имеющим опыт пилотирования простых и сложных пилотажных радиомоделей самолетов. Поэтому моделисту, построившему копию самолета, необходимо обратиться к более опытному товарищу, а при умении пилотировать необходимо, поддерживать технику пилотирования и тренироваться на более простой пилотажной модели. Но нельзя допускать и другую крайность — тренироваться только на пилотажной модели.
Как правило, у моделей-копий нагрузка на несущую поверхность гораздо больше, чем у пилотажных моделей. В результате этого заметнее становится тенденция к запаздыванию при выводе из фигур, а также инерция при вводе, а порой и нехватка площади рулей на малых скоростях, что требует энергичных действий ручками.
Модели, у которых имеется дополнительная механизация (убирающееся шасси, щитки), требуют особой техники пилотирования. Например, при закрылках, отклоненных на взлете на 15°, разбег сокращается почти вдвое, скорость отрыва гораздо j меньше, эффективность рулей тоже соответственно t уменьшается и требует более энергичных движений ручками. Угол планирования с закрылками или щитками, выпущенными на 30—45°, значительно круче, скорость планирования с убранным газом, тоже меньше, посадка происходит на больших углах атаки и характер движения ручками будет тоже иным.
Убирающееся шасси также значительно меняет характер полета. С убранным шасси увеличивается скорость полета при том же газе. В зависимости от конструкции шасси и способа его уборки меняется и центровка модели. Это ведет к изменению чувствительности модели на отклонение рулей.
Управление шасси, закрылками и другой механизацией требует от пилота дополнительного времени и внимания при пилотировании. Большая нагрузка на единицу несущей площади требует установки на модель более мощного двигателя для обеспечения нужной скорости перемещения модели, а это приводит к увеличению действия! моментов от винтомоторной установки, что, в свою очередь, требует дополнительной регулировки модели.
Первые полеты модели являются регулировочными, но любой регулировочный полет начинается с полной проверки готовности модели к полету. Описанная выше подготовка к полету кордовой модели полностью приемлема и для радиомодели с теми особенностями, которые присущи только радиомодели. К проверке правильности изготовления модели, опробованию двигателя и механизации добавляется проверка аппаратуры радиоуправления. Необходимо проверить правильность установки бортовой аппаратуры, включая источник питания, рулевые машинки, выключатели, антенну и тяги к рулям. Источники бортового питания и электропитания на пульте управления должны быть свежезаряженными. Все тяги от рулевых машинок к рулям должны быть надежно подсоединены и не тереться о детали конструкции.
Функционирование радиоаппаратуры проверяется дважды — с неработающим и работающим двигателем. В обоих случаях необходимо убедиться в том, что управление рулями и механизмами осуществляется в соответствии с отклонением ручек управления на пульте.
Ход рулевых машинок и отклонение управляющихся органов модели проверяют на всю амплитуду отклонения ручек на пульте передатчика. Каждый канал контролируют как отдельно, так и в комплексе с другими отклонениями, следя за пропорциональностью отработки. Не должно быть заеданий хода, машинка не должна выходить на механический упор. При выходе на упор возрастает потребляемый ток, и машинка начинает “зудеть”. Если все работает правильно, надо проверить дальность управления, которая должна быть не меньше указанной в паспорте аппаратуры.
В такой же последовательности делают проверку с включенным двигателем. Все должно работать так же, как и с невключенным. Если при работающем двигателе наблюдаются какие-либо отклонения или вибрация, выясняют и устраняют их причины.
Для первых полетов желательно установить несколько переднюю центровку и иметь запас грузиков для ее изменения. Если моделист не имеет практики управления моделью, то для первого облета и регулировочных полетов надо привлечь уже опытного пилота и учиться у него действиям ручками на пульте управления.
В основном в авиамоделизме принята самолетная система координации движений ручками на пульте управления. Наиболее рациональным считается такое расположение ручек управления:
управление левой рукой газом и рулем поворота;
управление правой рукой — рулем высоты и элеронами;
управление механизацией — дополнительными ручками, если таковые на пульте имеются.
При движении ручки управления газом вперед — большой газ, назад — малый. В отличие от других ручек, снабженных возвратными пружинами, ручка газа не должна самостоятельно возвращаться в нейтральное положение. Ручка газа является одновременно и ручкой руля поворота. При отклонении этой ручки влево руль поворота должен отклониться тоже влево, и наоборот. При отклонении правой ручки вперед руль высоты должен опуститься, при движении ручки на себя — отклониться вверх. При движении этой же ручки влево элерон на левом крыле должен отклониться вверх, а на правом — вниз; при движении вправо должен подняться элерон на правом крыле и опуститься на левом. При работе дополнительными ручками, например, уборки и выпуска шасси, выпуска и уборки щитков, надо исходить из того положения, что если ручка находится в положении “вперед”, то выпущены шасси или щитки, и наоборот. Для других систем механизации положения ручек могут быть иными.
Моделист не может видеть отклонение рулей на модели в полете и его действия должны быть согласованы со зрительным восприятием положения модели в воздухе. Все вышеизложенные манипуляции ручками соответствуют взгляду на модель, когда она летит от пилота. При полете модели на него проявляется так называемый обратный эффект, и часто неопытные моделисты путают правильность действия ручкой управления.
Для того чтобы приобрести элементарные навыки в пилотировании радиоуправляемой модели и особенно отработать взаимодействие зрительного восприятия положения модели в воздухе с двигательной реакцией рук на пульте управления, необходимо начинать с простой модели, которая прощает многие ошибки пилота.
В большой авиации учебные самолеты имеют двойное управление, что дает возможность обучающему (инструктору) вмешиваться в управление, исправлять ошибки и показывать правильные приемы. К сожалению, в авиамоделизме еще нет в широкой практике такой радиоаппаратуры, которая позволяла бы более опытному пилоту вести обучение с параллельного пульта. Это и регламентирует систему обучения, так как обучающий может помочь только личным показом и своевременной подсказкой.
Как бы ни усвоил обучающийся приемы пилотирования модели тренировкой на земле, когда модель в воздухе, он забывает многое из того, что знал. В силу вступает его личное зрительное восприятие и осмысление положения модели в зависимости от его реакции и действий. Но тренировку на земле нельзя совсем исключать. Еще до первых учебных полетов будущий пилот должен четко представлять реакцию модели на действия ручками пульта управления.
Очень хороший эффект дает следующая тренировка: включается аппаратура и помощник берет модель в руки, отходит на 15—20 м. Пилот начинает отклонять ручки управления на пульте, имитируя, к примеру, левый разворот, а помощник, смотря на отклонения рулей, создает модели положение разворота. При действии пилота помощник может передвигаться с моделью, но каждый раз изменяя положение в зависимости от отклонения рулей и их интенсивности. Так можно проиграть почти все элементы полета. Эти тренировки помогут начинающему пилоту быстрее освоиться с пилотированием модели в воздухе и сократить время обучения. Но только в результате многочисленных тренировочных запусков модели вырабатывается автоматизм в пилотировании.
Помощь начинающему моделисту должно оказать ознакомление с простейшим вариантом пилотирования простой радиомодели - копии, оборудованной всего двумя каналами управления, один из которых предназначен для воздействия на руль направления, другой — на регулятор оборотов двигателя (регулировку газа). Это, как правило, должна быть модель с верхним расположением крыла.
Необходимо провести полную предполетную подготовку модели и только тогда выходить на старт.
Первый планирующий полет следует выполнить с выключенной аппаратурой. Если моделист не уверен в нормальном планировании модели, не следует ставить аппаратуру на модель, а лучше на ее месте для сохранения центровки укрепить соответствующий грузик. При нагрузке на крыло до 45 гс/дм²модель легко запускается с руки. Если модель планирует по прямой под углом примерно 10—15° и без кренов, то следующий запуск на планирование надо произвести с включенной аппаратурой и посмотреть реакцию модели на отклонения ручек управления. Нужно сохранять угол планирования модели, не допуская взмывания и потери скорости.
Первый моторный полет выполняют тоже стартом с руки. Лучше, когда первый полет осуществляет опытный пилот. Ну а если такой возможности нет и приходится рассчитывать только на свой собственный опыт, тогда поступают следующим способом: придерживая левой рукой передатчик, а правой рукой над головой модель с работающим двигателем, надо бежать как можно быстрее против ветра, не выталкивая, а удерживая модель свободно, чтобы она сама смогла отделиться от руки и не зацепилась за антенну. Две-три секунды самостоятельного полета модели после отрыва от руки решат ее судьбу.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
начинает стремительно входить в спираль. При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену, можно удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
неточная центровка (для моделей с верхним расположением крыла центр тяжести рекомендуется в пределах 28—30% САХ);
неправильные установочные углы крыла и стабилизатора (на моделях с верхним расположением крыла и симметричным профилем стабилизатора разница в установочных углах должна быть 2—4°).
ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо (при правом вращении винта на моделях в пределах: вниз—3—6°, вправо— 2—4°).
Когда все эти элементы установлены правильно, модель при полете против ветра должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних — лететь горизонтально, на малых — плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах зависает в горизонтальном положении, необходимо выключить двигатель и дать модели приземлиться. Перед следующим полетом увеличивают наклон двигателя вниз на 1—2°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить наклон двигателя вниз на 1—2°.
После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля направления, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро и зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не следует одновременно вводить два изменения в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль направления находится в нейтральном положении и смещение двигателя вбок установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля направления. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля, направления. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Модель регулируют, запуская ее с рук, а затем приступают к регулировке взлета с земли.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Газ прибавляют плавно, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем направления в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли — ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче газа сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной (резкой) реакции модели на отклонение руля направления при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в тетрадку свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель (убирать газ);
создавать достаточный запас высоты модели над землей.
В той же последовательности разберем подготовку, регулировку и пилотирование сложной модели-копии, имеющей все рули управления и некоторую механизацию. Подготовка проводится такая же, как описана ранее, с той лишь разницей, что объем ее, будет гораздо большим.
Первые полеты такой модели тоже являются регулировочными и тем более требуют привлечения опытного пилота, так как эта модель, конечно, скоростная и маневренная, способная выполнять фигуры высшего пилотажа, с убирающимися шасси и с взлетно-посадочными щитками (закрылками).
Разворачивающий момент от действия вращающегося воздушного винта здесь стараются скомпенсировать смещением оси тяги винта вправо. При правильном смещении и при плавном увеличении газа модель разбегается и взлетает прямолинейно, почти не требуя вмешательства рулем направления. Но так как у земли не бывает ламинарного потока воздуха и всевозможные турбулентные потоки после отрыва модели от земли могут накренить модель, необходимо быть готовым в любой момент исправить крен элеронами. При отрыве на малых скоростях действия ручкой элеронов будут более энергичными, а по мере нарастания скорости — более плавными и короткими.
После набора нужной высоты модель разворачивают и проводят впереди себя справа - налево (или наоборот) против ветра. Убавив газ в горизонтальном полете и не трогая ручек управления, наблюдают за поведением модели. Если модель имеет тенденцию к снижению или набору высоты, тенденцию к крену и развороту, приступают к регулировке ее сначала триммерами.
Немного подробнее остановимся на вопросе триммирования. В авиации триммером называется небольшая управляемая поверхность на рулях, предназначенная для снятия усилия с ручки управления. При отклонении руля воздушный поток стремится вернуть руль в исходное положение. Для удержания руля в заданном положении пилот прилагает к ручке определенное усилие. Если длительное время прилагать это усилие, то наступит быстрое утомление пилота. Для того чтобы разгрузить пилота, надо уравновесить этот момент обратным моментом, для чего и служит триммер, отклоняемый в сторону, обратную отклонению руля. Таким образом, триммирование на самолете есть не что иное, как его балансировка на заданном режиме без расходования мускульной энергии пилота на сохранение этого режима.
Этот же смысл вкладывается и в триммирование радиоуправляемой модели, хотя здесь имеются свои особенности. Если в самолете пилот непосредственно от ручки воспринимает усилие, то пилот модели такое усилие ощущает от возвратной пружины на ручке пульта управления. Да и специальный руль (триммер) на моделях не делают, а балансировка достигается соответствующим отклонением основных органов управления, о чем было рассказано ранее.
Рассмотрим, как практически производится триммирование модели. Для большинства моделей основным полетным режимом является горизонтальный полет. Начать триммирование надо с тенденции модели к набору высоты или снижению. Если есть одна из этих тенденций, моделист вынужден для того, чтобы удержать модель в горизонтальном полете, отклонить ручку управления рулем высоты в ту или другую сторону — от себя или на себя. Отпустив ручку руля высоты в нейтральное положение, надо перенести руку на ручку триммера, которая находится рядом с основной ручкой. Действие ручки триммера по направлению соответствует основной ручке. Триммером восстанавливают горизонтальный полет.
В горизонтальном полете можно сбалансировать модель и по крену, воспользовавшись триммером элеронов, ручка которого тоже рядом с основной ручкой управления. Поступают аналогичным образом. К примеру, если с отпущенной основной ручкой модель стремится войти в левый крен, то, перемещая ручку триммера вправо, восстанавливают полет без крена. Чтобы сбалансировать модель по этим двум позициям моделист делает несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать. В данных пролетах руль поворотов ни в коем случае нельзя регулировать триммером.
Следует отметить, что триммирование относится к вполне определенной скорости полета; при значительных изменениях скорости в большую или меньшую сторону, балансировка модели нарушится. Поэтому в после дующих полетах проводят дополнительную балансировку триммированием в наборе высоты, снижении и других нужных режимах, запоминают положение ручки триммера на этих режимах и делают пометки на пульте около ручки триммера.
После триммирования в полете не следует после посадки поспешно выключать аппаратуру. Надо посмотреть, на какую величину отклонены от нейтрального положения руль высоты и элероны. В конкретном случае наблюдаются несовпадение нейтрального положения на рулевой машинке и рулях или аэродинамическая неточность левого и правого крыла, а также неточная центровка модели. Значит нужно выключить сначала бортовую аппаратуру, отсоединить тяги от элеронов и руля высоты и, регулируя длину тяг, установить рули в нейтральное положение. Затем поставить ручки триммеров на пульте в нейтральное положение и включить бортовую аппаратуру. Рули должны отклониться в ту же сторону и на ту же величину. Это будет аэродинамическая: нейтраль модели по этим параметрам.
В следующем полете нужно повторить регулировку, добиваясь большей точности. После этой регулировки можно приступить к регулировке смещением оси тяги винта и триммером руля поворотов.
Отклонение оси тяги винта зависит от схемы модели. Если это верхоплан, то регулировку проводят так, как это описано выше; если же низкоплан, то надо твердо знать, где проходит ось тяги,— выше или ниже центра тяжести Если ось тяги проходит выше центра тяжести то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже центра тяжести, то регулировка будет такая же, как на верхоплане.
Регулируя положение двигателя, следует помнить о том, что в ряде случаев требуется смещение оси тяги вбок. Правильность бокового смещения тяги можно проверить довольно энергичным переводом модели в крутой набор высоты. Если модель, теряя скорость, не меняет курс, то все в порядке. Отклонение модели от курса в ту или иную сторону говорит о том, что надо сместить ось тяги в противоположную сторону. Величина поворота двигателя вбок обычно значительно меньше, чем вниз.
В последнюю очередь регулируется триммером руль направления. Если руль направления не в нейтральном положении, то при резком увеличении газа в горизонтальном полете модель начинает немного рыскать по курсу с последующим разворотом в сторону отклоненного руля направления. Тогда триммером руля направления устанавливают полет без рысканий и разворотов, а на земле, так же как делали с другими рулями, устанавливают руль направления с отклонением на величину поправки при триммировании. В последующих трех-четырех полетах уточняют регулировку модели.
В одном из полетов необходимо уточнить регулировку установки двигателя. В горизонтальном полете с немного убранным газом на короткое время дают полный газ. Если модель летит горизонтально или очень мало теряет высоту, все в порядке. Если она задирает нос или переходит в пикирующий полет, значит, нужна дополнительная регулировка смещения оси тяги винта. Хорошо отрегулированная модель должна лететь горизонтально в довольно значительном диапазоне скоростей и оборотов двигателя. Если ось тяги винта смещена в пределах 5°, а в сторону в пределах 3°, и при этом все еще имеет тенденцию к изменению траектории полета, горизонтальный полет вновь регулируют триммированием. В том же случае, когда всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их — налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие установочных углов крыла и стабилизатора.
Коробление крыла, к примеру, очень ясно выявляется на таких фигурах, как прямая и обратная петли. При вводе в прямую петлю, модель уводит в одну сторону, а при выполнении обратной петли — в другую. Если же при выходе из петли каждый раз проявляется тенденция к опусканию одного и того же крыла, то налицо асимметрия крыла по массе, которую можно исправить закладкой грузика в противоположную консоль.
Рассмотрим некоторые моменты по обучению пилотированию уже отрегулированной и хорошо управляемой моделью.
Любой полет складывается из основных элементов — взлета, набора высоты, горизонтального полета, снижения, разворотов, посадки. Эти элементы отрабатываются в первую очередь. Несколько полетов при обучении необходимо сделать, чтобы взлет и посадку совершал опытный пилот, а обучаемый брал управление только в воздухе, отрабатывал прямолинейный полет, левые и правые развороты.
Очень важно научиться делать одинаково левые и правые развороты, так как часто в условиях соревнований, а порой и в вынужденных условиях, заход на посадку требуется произвести с правыми разворотами. И если пилот будет уметь делать только левые развороты, заход на посадку с правым разворотом будет почти невозможным. При пилотировании нет необходимости поворачиваться всегда за моделью. Надо стоять на месте, не поворачиваясь, а модель водить перед собой на небольшом удалении слева направо и наоборот. Повернуться моделисту необходимо лишь в том случае, если он допустил залет модели за себя (за спину).
Все пилотажные модели хорошо выполняют развороты с помощью элеронов и руля высоты. Ввод в разворот начинают действием ручки элеронов в сторону разворота, и когда крен доведен уже до заданного, взятием ручки руля высоты на себя создают вращательное движение модели. Модель и дальше стремится увеличить крен, но пилот должен обратным движением ручки элеронов как бы зафиксировать его величину. Как правило, даже хорошо отрегулированные модели с правым вращением винта на левом развороте имеют тенденцию к опусканию носа и снижению, а при правом — к подъему носа и набору высоты. Пилот должен быть готов парировать это действие небольшим отклонением руля направления в обратную сторону. Надо отметить, что движения ручками должны быть координированными — вслед за движением ручки элеронов сразу же начинается движение ручкой руля высоты, а так как это одна правая ручка, то движение ее будет по диагонали. И только с появлением отклонения по высоте должно начаться движение ручкой направления, которая в левой руке.
При разворотах модели с креном до 15° тенденция к снижению или набору проявляется очень незначительно и можно обойтись работой элеронами и рулем высоты. При разворотах с креном от 15 до 30° отклонение по высоте уже обязательно придется подправлять рулем направления. Развороты с креном более 30° требуют энергичного вмешательства рулем направления, так как тенденция к снижению или набору высоты более энергична.
Таким образом, начинающий пилот в первых 10—15 полетах отрабатывает развороты и заходы на посадке. Только после этого можно начинать тренировку во взлете и посадке. Не выключая двигателя в одном полете, практически можно сделать 10—15 взлетов и посадок.
Взлет начинается плавной подачей газа и прямолинейным разбегом модели до набора нужной скорости и отрыва от земли. Задача пилота — показать взлет, свойственный прототипу его модели. Самолеты, имевшие двухколесные шасси с хвостовой опорой, начинали разбег с трехточечного положения, а затем с набором скорости плавно поднимали хвост до положения горизонтального полета и с колес плавно отделялись от земли. Нескоростные самолеты после отрыва удерживались над землей на небольшой высоте, набирали скорость и затем переводились в режим набора высоты. Более скоростные самолеты, имевшие достаточный запас мощности двигателя, переводились сразу же после отрыва в режим набора высоты под небольшим углом.
Самолеты, имевшие трехколесное шасси с носовым колесом, взлетали иначе. Плавно прибавлялись обороты двигателя, и самолет на трех колесах разгонялся до определенной скорости. Когда рули становились эффективными, пилот движением руля высоты на себя переводил самолет на большие углы атаки. В это время переднее колесо отрывалось от земли, самолет с приподнятым носом продолжал разбег и отрывался от земли с основных колес. Набор высоты в этом случае производился сразу же после отрыва.
Если на модели имеется убирающееся шасси и взлетно-посадочные щитки (закрылки), то они должны действовать так же, как на прототипе. На самолетах шасси убиралось сразу же после перевода самолета в режим набора высоты после отрыва от земли и набора необходимой скорости. Выпускалось шасси при заходе на посадку по “коробочке” на прямой между вторым и третьим разворотами.
Щитки (закрылки) обычно перед взлетом выпускались на 15—20° и убирались после уборки шасси в режиме набора высоты. Выпускались в один-два приема на прямых участках снижения от третьего до четвертого разворотов или после четвертого разворота. Убирались после окончания пробега.
Самым сложным элементом в пилотировании модели является посадка. Статистика свидетельствует о том, что больше всего поломок происходит на посадке. А точность приземления, и как следствие, качество посадки зависят от правильного построения захода на посадку. Заход на посадку строится по системе “коробочка”, представляющей собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами на 90° с поправкой на ветер и посадкой против ветра. Все развороты выполняются в горизонтальной плоскости, за исключением четвертого разворота, который часто выполнялся на некоторых прототипах в режиме снижения. Последний, четвертый разворот является расчетным. От него зависит точность приземления. Для того чтобы сделать на определенном месте четвертый разворот, необходимо запомнить угол планирования модели с убранным газом, расстояние до точки выравнивания примерно в метре от земли и расстояние от точки выравнивания до точки касания на земле. Если пилот уловит зрительно эти элементы, то посадка модели всегда будет на одном месте, останется только сделать поправку на изменение силы ветра, а для этого у него в распоряжении есть газ.
При усилении ветра или слишком ранней точке выравнивания необходимо немного увеличить газ с постепенным уменьшением при приближении к точке посадки. Когда же ветер стал меньше, то планировать на посадку надо с меньшим газом, точка выравнивания должна быть дальше.
На моделях с двухколесным шасси и хвостовой опорой посадка должна быть трехточечной. После выравнивания модели над землей движение ручки управления на себя задерживают и дают модели приблизиться к земле на расстояние 15—20 см. После этого продолжают движение ручки на себя в таком темпе, чтобы модель не взмывала вверх, а по мере приближения к земле опускала хвост и коснулась земли всеми тремя точками опоры.
Модель перед касанием земли находится на критических углах атаки, поэтому надо следить за отсутствием крена, а при необходимости исправлять энергичными движениями ручки элеронов. После приземления за счет трения посадочных приспособлений о землю скорость уменьшается, резко падает подъемная сила крыла, и модель замедляет движение до полной остановки.
Но может случиться так, что модель коснется земли сначала колесами. Хвост, опускаясь, поставит модель на большие углы атаки, а так как еще сохраняется достаточно высокая скорость, то увеличится подъемная сила и модель оторвется от земли. В этом случае прекращают движение ручки на себя, а при дальнейшем приближении модели к земле более энергично придают модели трехточечное положение, следя за кренами и энергично их исправляя.
На моделях с трехколесным шасси с носовым колесом посадка должна быть с несколько приподнятым носом на основные колеса. Модель при соприкосновении с землей резко опустит нос, коснется носовым колесом земли и устойчиво пробежит до полной остановки. Не страшно, если модель коснется земли и всеми тремя колесами одновременно, но если в первой половине пробега после касания под переднее колесо попадет какая-либо неровность и нос поднимется, модель может отделиться от земли. Если еще сохраняется значительная скорость, а модель отделилась примерно на 1 м, можно немного отдать ручку от себя с последующим энергичным движением на себя по мере приближения к земле. Если же при повторном касании земли модель опять отделилась, не остается ничего, кроме как задержать движение ручкой и ждать следующего касания, не допуская кренов.
Действующие на модели взлетно-посадочные щитки (закрылки) вносят свои коррективы, как во взлет, так и посадку. После отработки взлетов и посадок без применения этих щитков необходимо хорошо отработать их уже с применением этих средств.
Перед первым полетом с применением механизации еще раз на земле убеждаются в ее четкой работе. Для уточнения балансировки модели при работе с механизацией желательно производить взлет без щитков (закрылков); на высоте 40—50 м в горизонтальном полете убирают и выпускают шасси, а затем выпускают щитки (закрылки), уточняют характер поведения модели и регулировку с помощью триммирования. Для уточнения глиссады планирования и точки выравнивания, а также режима двигателя (количества газа) делают несколько имитаций захода на посадку с выпущенными щитками (закрылками).
После того как моделист научится уверенно делать взлеты, развороты, заходы на посадку и посадку, можно приступить к отработке выполнения отдельных фигур высшего пилотажа. Отработку фигур ведут последовательно, начиная с одной в течение одного-двух полетов. Освоив выполнение нескольких фигур, соединяют их в некоторую последовательность (комплекс) и в одном полете отрабатывают все освоенные фигуры. Конечной целью тренировки должен быть комплекс фигур и демонстраций механизации, с которыми моделист собирается выступить на соревнованиях.
Разберем, как правильно выполнить отдельные фигуры пилотажа, которые можно включить в свой комплекс на соревнованиях.
: Нормальная петля (рис. 218); особой сложности не представляет. Поэтому многие моделисты начинают выполнять фигуры именно с нее. Ввод в фигуру начинают с горизонтального полета против ветра на максимальном газу плавным движением ручки руля высоты на себя. Во время петли не допускают появления крена. Петля должна быть круглой, а для этого надо учитывать силу ветра и, соответственно, менять интенсивность движения ручкой. При сильном ветре интенсивность взятия ручки в первой половине петли будет меньше, а во второй половине — больше. Вывод из фигуры должен быть на высоте ввода в нее.; Восьмерка состоит из двух разворотов на 360° в разные стороны. Из горизонтального полета модель вводят в левый или правый вираж с постоянным креном и на постоянной высоте. Величина крена должна соответствовать характеру полета прототипа. У пилотажных самолетов вираж выполнялся с креном до 80°, а у непилотажных не превышал 45°. После выполнения полного разворота на 360°, не фиксируя модель, переводят в разворот в другую сторону с тем же креном и на постоянной высоте. По выполнении полного разворота модель переводят в горизонтальный полет с курсом ввода в фигуру.; Поворот на горке (рис. 219).; Из горизонтального полета на максимальной скорости модель энергично переводят в крутой набор высоты с углом 70—80°. Набрав почти максимально возможную высоту, энергичной работой ручки поворотов модель; разворачивают в обратном направлении, не допуская кренов, и переводят в режим снижения с тем же углом с последующим переводом в горизонтальный полет на высоте ввода и в обратном направлении.; Иммельман состоит из полупетли и полубочки (рис. 220). Из горизонтального полета на максимальной скорости выполняют половину нормальной петли. В верхней точке петли, в положении на спине, модель фиксируют в течение 0,5—1 с, после чего элеронами ее переводят в нормальный горизонтальный полет в обратном направлении.; Одинарный переворот (рис. 221) выполняется с потерей высоты. Поэтому, начиная его, необходимо иметь запас высоты, гарантирующий выход из фигуры на высоте 20—30 м. Из горизонтального полета действием ручки элеронов модель переводят полубочкой в положение полета на спине и сразу же, взятием на себя ручки руля высоты, в полупетлю со снижением. Заканчивается фигура выводом модели в горизонтальный полет в обратном направлении.; Бочка (рис. 222); в большой авиации выполнялась в двух вариантах:; на самолетах с малым запасом мощности двигателя выполнялась штопорная бочка, получившая свое название за режим ее выполнения от штопора, но в горизонтальном положении;; на самолетах с большим избытком мощности двигателя выполнялась управляемая бочка, получившая свое название за замедленное управляемое вращение вокруг продольной оси. Модель должна выполнять такую бочку, которую мог выполнять прототип.; Штопорную бочку выполняют энергично с большим расходом движения рулей из горизонтального полета на максимальной скорости. Для начала фигуры ручку руля высоты берут на себя на небольшой угол и тут же энергично ручкой элеронов и руля поворотов создают вращательное движение вокруг продольной оси. Для прекращения вращения рули отдают в исходное положение и горизонтальный полет фиксируют в том же направлении.; Управляемую бочку выполняют плавными движениями рулей на максимальной скорости. Небольшим отклонением элеронов создают плавное вращение модели вокруг продольной оси. В положении модели на спине надо быть готовым небольшим движением от себя ручки руля высоты предотвратить стремление модели к снижению и тут же при дальнейшем вращении поставить ее в нейтральное положение. В конце полного оборота, возможно, придется немного взять на себя ручку руля высоты, так как к этому времени модель потеряет скорость и появится тенденция к снижению. Фигура заканчивается выводом в горизонтальный полет на высоте ввода в том же направлении.; Штопор (рис. 223); необходимо освоить не только потому, что он существует как отдельное упражнение, а и потому, что модель в результате ошибок в пилотировании может оказаться в штопоре и ее нужно уметь вывести из этого состояния. Выполнение штопора очень сильно зависит от центровки модели. Хорошо входят в штопор и выводятся из него модели, имеющие центровку в пределах 30—35% САХ. При более задней центровке модель хорошо входит в штопор, но имеет тенденцию к уменьшению угла штопорения и переходу в плоский штопор, с запаздыванием реагирует на действия рулей при выводе. Модели с более передней центровкой с трудом вводятся в штопор, требуют энергичных действий всеми рулями, но хорошо выводятся почти без запаздывания на действия рулями.; Для выполнения штопора необходимо иметь запас высоты. В горизонтальном полете полностью убирают газ и по мере потери скорости берут ручку руля высоты на себя до момента зависания модели. Если модель сама не сваливается на крыло, ручку руля высоты и элеронов берут полностью на себя и в сторону желаемого вращения. Если модель вновь не сваливается на крыло, войдя в штопор, то он больше похож на крутую спираль, чем на штопор, Тогда в следующей попытке к действиям ручкой руля высоты и элеронов добавляют отклонение ручки руля поворота в сторону желаемого вращения.; К третьему витку модель приобретает какую-то инерцию вращения, которую учитывают при выводе, то есть действуют ручками управления рулями с некоторым опережением. При подходе модели к окончанию третьего витка рули отдают в обратную сторону, прекращают вращение модели, зафиксировав крутое пикирование, плавно прибавляют газ и переводят модель в горизонтальный полет.; Следует отметить, что работа газом при выполнении фигур должна быть такой же, как и на прототипе. К примеру, при вводе в нормальную петлю должен быть максимальный газ, в верхней точке он должен быть сбавлен и при переходе в горизонтальный полет опять должен быть увеличен до необходимого.; Во время тренировочной отработки отдельных фигур необходимо все время возвращать модель к себе. Существует несколько фигур, после которых модель должна лететь в обратном направлении, но наиболее распространены четыре фигуры:; поворот на горке (описан выше);; полупетля — иммельман (тоже описана выше);; разворот полубочкой с последующей полупетлей;; разворот полупетлей с последующей полубочкой на снижении.; Имитация захода на посадку. Производят нормальный заход на посадку по “коробочке”. После четвертого разворота модель переводят на планирование до высоты 0,5—1 м, но не сажают модель, а, прибавив газ, вновь начинают набор высоты. Наименьшая высота должна быть в зоне, предназначенной для посадки.; Конвейер выполнялся всеми прототипами при обучении взлету, расчету на посадку и посадке. Поэтому эти действия можно демонстрировать на любой модели. Эта практика очень пригодится при вынужденном уходе на второй круг или в результате неудачного расчета на посадку, или в иных критических ситуациях, когда только уход на второй круг может спасти модель.; Сделав правильный заход на посадку, производят ее в предназначенной для этого зоне. После приземления и небольшой пробежки прибавляют газ и выполняют нормальный взлет.; Разворот на 180° полубочкой с полупетлей (рис. 224); производится из горизонтального полета переводом в набор высоты. В наборе элеронами модель переводят в полет на спине и сразу же взятием ручки руля высоты на себя полупетлей со снижением ее выводят в горизонтальный полет на той же высоте, что и перед разворотом.

Разворот на 180° полупетлей с полубочкой (рис. 225)

производят из горизонтального полета переводом модели в нормальную петлю с фиксации на спине с небольшим углом снижения и последующим исполнением полубочки. На высоте ввода модель переводят из положения снижения в горизонтальный полет.

Для моделей непилотажного типа пригоден лишь один способ перевода модели для полета в обратном направлении — так называемый стандартный разворот. При этом в горизонтальном полете делают разворот влево (вправо) на 90° и тут же, не фиксируя, перекладывают в обратный крен и разворачивают модель на 270°, выведя в горизонтальный полет в обратном направлении и на той же высоте. Может оказаться, что прототип выполнял и другие фигуры, но в перечне соревнований их нет. Тогда вместо демонстрации фигуры по выбору можно заявить и выполнить произвольную демонстрацию. В комплексе фигуры выполняют последовательно одна за другой в определенном, заранее заявленном в письменном виде порядке.

Б.В.Тарадеев Модели-Копии самолетов

Закрыть окно