|
Мк-17
Можно смело утверждать: двигатель МК-17 “Юниор” знаком буквально всем моделистам. Cерийный вариант при всех его достоинствах годится лишь для тренировок. А на зачетных стартах становиться ясно, что моторчику явно не хватает мощности, трудно добиться стабильного режима его работы на высоких скоростях движения модели, да и ресурс оставляет желать лучшего, особенно с учетом возможного форсирования. Но “семнадцатый” - благодарный материал для самых разнообразных доработок. Резервы повышения мощности серийного образца чрезвычайно велики. В любой замысловатый аппарат можно “встроить” МК-17, вмешаться в конструкцию, не ухудшая ни одной из характеристик, но намного поднять мощность за счет лишь улучшения схемы того или иного узла двигателя. Начнем с того, сто отметим: классические методы форсирования применительно к “Юниору” малоэффектны. Объяснение не сложно – “собака зарыта” в другом месте. Начинать надо с доработок. И лишь потомпоявился смысл в форсировании. Дело в том, что для “Юниора” характерны большие потери на трение. Причем потери как бы закамуфлированные, проявляющиеся во время работы как недостаток вращающего момента и так не слишком “полуторакубовки”. И относится это ко всем без исключения МК-17, независимо от качества данного образца и степени его доводки. Как бы легко не крутился вал в подшипниках, как бы идеально ни были пригнаны “пара” и шатун – эффект потерь момента остается. Источник потерь – в малой жесткости некоторых деталей и их деформация под рабочей нагрузкой. При создании МК-17 было принято немало мер, направленных на повышение прочности деталей. Но важный узел остался по сравнению с МК-16 без изменений. Да, усилен картер, мощнее стали лапки крепления, усилена гильза (зачем?), усилена стяжка. Но остались на прилично потяжелевшем моторе слабый коренной подшипник и коленвал малой жесткости. Улучшилась ли работа двигателя в целом? По общему мнению, моделистов – нет. И сейчас ребята, имеющие возможность сравнить МК-17 и МК-16, скорее поставят на хорошую модель именно “шестнадцатый”. Но это - разговор о материалах “пары”, пока же нас интересуют другие узлы. Итак, зло в деформациях. Приводят они вот к чему. Под давлением сжатия топливовоздушной смеси и при ее сгорании на все детали действует солидная нагрузка. Деформируются (“проседают”) шарикоподшипники, изгибаются щека, мотылевая шейка и основной стержень коленвала. Велика ли величина деформаций? На уровне края мотылевой шейки она доходит... до 0,5 мм! Четко определить искомое значение позволит выработка гнезда в золотнике, достигающая на продолжительно работающих двигателях 0,2 мм. Прибавьте еще выбранный зазор между гнездом под шейку и люфт оси золотника - вот и набирается столь большая цифра. При этом "свидетель обвинения" - выработка от мотылевой шейки в гнезде золотника присутствует практически на всех образцах двигателей и довольно однообразна по размерам. На основе подобных данных можно сделать вывод: угол наклона оси под нагрузкой равен приблизительно 1,5 градуса. |
|---|
